此前，纯电动汽车和混合动力车采用的主流是充电模式，而最近几年，随着北汽新能源、蔚来汽车、力帆、车和家、时空电动等新造车企业不断加入换电模式阵营，换电模式逐渐兴起，充电模式面临着换电模式的冲击。7月5日，北汽新能源在北京蓝谷基地正式启动车电价值分离商业模式，将车电价值分离这一共享经济模式正式向私人市场推广。那么，“车电价值分离模式”会被看好吗？

为何推广车电价值分离模式？

回答为何推广车电价值分离模式，先了解下这种模式的发展。

此前，雷诺Fluence ZE电动汽车配合Better Place的换电设计，预定10万的订单，最终以销量不到1%而惨淡收场，后来转战以色列和丹麦，但用户量不足以支撑需要庞大投资的换电网络设备和人员，最终在2013年5月Better Place宣布最终停止运营。而雷诺的Carlos则宣布，Fluence ZE是雷诺最后一款为换电设计的电动车。

无独有偶，在2013年6月特斯拉接过Better Place的棒，也推出换电技术服务。Model S设计时考虑了换电的功能，所以只需推出换电站即可，但换电模式的用户体验并不友好，换电服务一次收费为60到80美金不等，比燃油车的费用还贵。而如果想更换电池，车主需要驱车去换电站换回，如果邮寄需要加收邮费，不换回也可以，车主要把新旧电池之间的差价补上。相比免费的超级充电桩，换电站如此糟糕的用户体验，车主接受不了。两年后，Musk表示未来不太可能推出换电模式。

特斯拉在加州的换电站

然而，前方倒下的“换电先驱”并没有吓住后来者，北汽新能源、蔚来汽车等一批车企毅然走上了换电模式之路。

在2017年11月3日召开的2017新能源汽车生态大会上，北汽新能源副总经理张勇宣布实施“擎天柱计划”。

到2022年，“擎天柱计划”预计将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。而该计划也按实现的进度分为三个阶段推进，第一阶段是在2016年-2017年，第二阶段是2018年-2020年，第三阶段是2021年-2022年。

回到问题上，为何他们力推车电价值分离模式呢？

电动汽车逐步推广开来之后，充电的烦恼也随之而来，电池不支持快充，充电时间长，充电桩利用率低，个人申请建桩难度大等问题困扰着生厂商和消费者。换电模式下，“卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，也就是现在北汽新能源提出的 “车电价值分离”，汽车用户只需要在电池电量用完之后，在国家电网的充电站更换电池即可。因此，换电模式的便捷为 推广这种模式的车企带来了市场，部分企业不遗余力推动换电模式的发展，其实是对切身利益更长远的布局。因为他们明白，谁掌控了动力电池的运营权力，谁分得的动力电池 “蛋糕”越大。

同样，北汽新能源大力推动换电模式，其目的并非仅仅是“保卫蓝天”，更多是为了掌控动力电池运营的主动权。从7月5日的大会上，由北汽产投、北汽新能源、奥动新能源、优电科技、北京普莱德组成的换电联盟可见一斑——该联盟只有5个成员，且大多是北汽新能源自己“朋友圈”企业。

车电价值分离模式面临的挑战

理想很丰满，现实很骨感。尽管车电价值分离模式这个“梦”很完美，但实际落地，还是会面临一些困难和挑战。

1、前期投资及储备

建换电站需有大量储备且建设成本高。此前，北汽计划采用自动换电系统，换电平均时间不到三分钟，比燃油车加油还快，但建设成本高。数据显示，北京市区三环内每个加油站平均每天服务约300辆汽车，若按换电站每天服务200辆电动汽车来算，一个充换电站至少需要100-150个电池储备。这个储备量还是在不考虑不同车企的电池型号匹配问题下的预测值，因此，可以想象换电站的实际储备量可能还要更高。

2、站点布局规划问题

在考虑建设换电站投资问题的同时，还要考虑站点的布局规划问题，让跨区域换电成为可能。事实上，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均约为30kwh，如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及电池包管理的困难，从而将影响整块储能电池的使用。

2017年12月，在ES8上市时蔚来汽车就宣布将采用换电模式，换电站可以在3分钟内自动完成电池更换工作。蔚来汽车计划以3公里为服务半径，在各大城市部署自动换电站。然而，在ES8开始交付后，由于初期用户比较分散，无法建设换电站，蔚来汽车选择为用户安装家庭用充电桩。蔚来汽车传播部总监万锐表示，由于家桩给用户带来的体验最好，所以一开始蔚来汽车还是以安装家桩为主，帮用户去尽可能安装家桩，蔚来用户的装桩率达到了70％。换电站的建设需要等到用户数量增长到一定规模才能减少运营的亏损。

3、如何让其他品牌汽车参与进来问题

换电站建设加快推动全国电动汽车普及，电动汽车跨城市使用不足为奇，但不同品牌的电动汽车更换电池方式并不完全相同，自动换电系统不一定能通用，依旧实现不了电动汽车跑长途的愿景。因为不同的电动车型，其动力马达的参数也不一样，所以电池的规格也是不一样的。除了动力马达之外，一辆电动车的核心就是它的电池管理系统。如果换成不同规格的电池，会引起电池管理系统失效，甚至会引发自燃的事故。另外，不同品牌车型电池材料也不相同。以EV200与比亚迪E6为例，EV200采用的是韩国SK公司三元锂电池，而比亚迪E6采用的是自主研发生产的ET-POWER铁电池，不能通用，每种电池均需要储备。如果要储备不同类型电池，会导致换电站的维护和管理成本增加。

4、商业价值增长问题

一项商业模式的推出必然是考虑了背后的商业价值。北汽新能源推出的车电价值分离模式也是如此。即便车电价值分离模式解决了前期投资及站点布局规划问题、统一电池规格、电池材料和充电标准的问题、其他品牌私家车可以使用换电站等一系列问题，又该如何保证各车企商业价值的增长？

换电模式虽然盈利能力更强，但利润被换电服务商拿走了，车企也失去了销售电池的大头，后续的换电服务营收也被别人拿走，还要配合国家电网标准和安全性不明确的电池系统，车企自然不愿意配合。

此外，产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广；换电模式下，会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤等问题。

在资本世界里，最贵的就是“梦想”，因为人们总会为梦想买单。北汽新能源联手其他几个企业造的梦很丰满，“故事”讲得很好。那么，车电价值分离模式会被看好吗？市场将会给出答案。