日产的一份对外声明，让金沙江资本在锂电领域的“囧态”公之于众。

本周，日产宣布已经取消了将其电池业务出售给中国金沙江资本(GSR Capital)的计划。原因是金沙江资本缺乏足够的收购资金，无法在6月29日最后期限之前完成该项交易。戳此查看《资金短缺金沙江收购AESC陡生变数》

轰轰烈烈一整年，到头来竟然说没钱？这样的剧情，让不少业内人士大(wu)跌(fa)眼(jie)镜(shou)：搞资本的还能没钱？城里人真是会玩。退一步讲，即便金沙江资本没钱，收购时不是还拉了几个上(jin)市(zhu)公(ba)司(ba)吗？

7月8日，参与AESC中国项目的大港股份证实了上述消息，其在公告中确认，日产的确取消向金沙江资本出售AESC。

大港股份在公告中还称，去年10月宣布与海峡石油、金沙江资本等共同打算设立的AESC中国，由于参与方未能就出资时间、交易条款、后续发展计划等方面的具体事宜与相关方达成一致意见，对外投资正式协议尚未签订，AESC中国至今尚未成立。

真相的确是：金沙江资本没钱，而且还和上(jin)市(zhu)公(ba)司(ba)没谈拢，本来打算通过设立AESC中国来完成收购的计划自然也就“凉凉”了。

讲到这里，不妨让我们再来回顾一遍剧情:

2017年8月，金沙江资本与日产公司签订最终买卖协议，金沙江资本拟收购日产公司旗下电池子公司汽车能源供应公司AESC和日产位于美国和英国的电池生产业务、以及部分日产位于日本的电池开发和工程业务。

2017年8~10月，先后传出包括*ST尤夫、骆驼股份、宁波华翔、大港股份等4家上市公司通过直接出资的方式，参与金沙江资本收购AESC和国产化落地。

2017年10月20日，大港股份宣布，拟与海峡石油化工、GSR、伍伸俊等共同投资30亿元设立AESC中国，大港股份以现金出资15.3亿元，占注册资本的51%。(金沙江资本以GSR股权出资，合计占比20%，号子喊得响，力气出的小)

当时，金沙江资本称，AESC中国设立的目的在于，当收购AESC完成后，AESC中国将出资20亿元，金沙江资本及其引荐的第三方将出资40亿元以上，共同成立一个60亿元以上的动力电池产业基金。

该电池产业基金与金沙江资本及其引荐的第三方，将进一步共同投资设立注册资本为24亿元的AESC镇江项目公司，该项目公司将运用AESC电池技术，投资125亿元建设年产20GWH三元锂电池及研发基地项目。

复盘整个收购的过程，一位国际投资界的资深业内人士评价：金沙江系的玩法，背后更多的是让其他参与者买单，‘一女多嫁’的游戏早已不是秘密。他们玩的是政治经济学的游戏，背负风险的是政府和LP投资者，而不是基金管理人本身，其更多是扮演一个“中间商”的角色。

收购AESC是否真的“要凉”，目前还仍待观察，但可以肯定的是，对于金沙江资本而言，AESC的确已经成为一个“烫手山芋”。

一方面，要继续完成收购，作为“中间商”的金沙江资本既要拉拢合作伙伴凑钱，又需要处理好多个合作伙伴之间之间的各种利益关系，稍有不慎都可能随时“谈崩”。

事实是，从大港股份的公告中就不难发现，没能凑够资金的原因很有可能是在参与方在具体合作上没有达成一致。

另一方面，即便完成了此次收购，在AESC后续的运作上，作为收购牵头方的金沙江资本可能也还要面临一系列的问题。

资深行业观察者朱玉龙认为，要真正完成AESC的中国本土化落地，作为牵头方的金沙江资本需要强有力的执行团队，完成一系列的后续难题：

一是要面向整车企业，推销AESC已有的NCM软包技术，还要向已经有大量部署的国内企业推销，选用这个各方面都没有特别大的惊艳的产品。

二是要面向上游，通过资源方来考虑长期的降本方案。

三是要面向AESC日本团队，获取相关技术和工艺细节，与万向收购A123一样，需要解决文化的问题，也需要解决主导权的问题。在日本的电芯开发团队，还有原有的电极开发团队都是以日本工程技术人员为主，需要解决日本技术往中国转移和拓展的问题。

四是要在中国构建一个独立团队，落地中国的电芯生产项目，建立相关技术转移的研究院，完成本土化工作。

这一切，对于以投资为主业的金沙江资本而言，都将是非常大的挑战。AESC收购之路能否重启，我们拭目以待。

来看本周锂电行业大事~

前5月全球EV销量TOP10配套电池

GGI统计数据显示，2018年1-5月全球新能源乘用车销售约53.2万辆，同比增长45%。其中，中国新能源乘用车车型占据一半，分别为北汽EC系列、比亚迪秦、比亚迪宋、江淮iev6S/E、奇瑞eQ电动车。

仅从国内乘用车市场来看，1-5月全国动力电池实现装机总电量12.67GWh，同比增长248.22%。其中，新能源乘用车实现动力电池装机电量达7.12Gwh，已经超越客车、专用车，跃居装配第一位的应用主体。

为此，高工锂电特意梳理2018年1-5月全球新能源乘用车TOP10车型配套的动力电池供应商，统计来看主要有宁德时代(普莱德/芜湖奇达)、孚能科技、国轩高科、AESC、松下、比亚迪、华霆动力、力神、天能、远东福斯特、多氟多新能源、LG化学12家动力电池企业。(排名不分先后，以车型销量顺序为主)

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比亚迪“闪电战”

距离比亚迪西宁南川动力电池工厂下线仅一周之后，今天(7月5日)，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，双方拟联合投资在重庆两江新区设立合资公司，进行动力电池生产、销售。

比亚迪总裁王传福表示，该次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步，是比亚迪开放供销体系的重要进展。

高工锂电获悉，比亚迪此次与长安汽车建立的合资公司，将在重庆两江新区落地，将聚焦于动力电池生产、销售等业务板块，产能按照10GWh规划，分阶段实施，一期达成5-6GWh，二期达成4-5GWh。

同时，长安汽车还将入股比亚迪电池业务板块，双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。未来，双方还将围绕电池回收再制造、电池快充、移动换电、充电高速路等领域进行深入研究，形成国内一流的新能源产业化能力。

这意味着，比亚迪动力电池业务开放速度和广度接下来还会进一步提升。

戳此查看《比亚迪“闪电战”与长安设动力电池合资公司》

衡远新能源的“野望”

日前，洪桥集团(08137)发布公告称，将修改与浙江吉利零部件和沃尔沃汽车签订的两份销售协议。修改之后，两份销售协议的合作金额将进一步提升，同时也给洪桥集团的动力电池业务提供了一个新的突破口。

洪桥集团的控股股东是吉列集团，通过这个香港上市公司，吉列间接控制着山东衡远新能源和浙江衡远新能源两家动力动力电池企业。

就在上个月，媒体曝出浙江衡远新能源在去年导入了LG在中国的产线和技术，加大其动力电池领域的投入，而这似乎就是在为扩大衡远新能源在为吉列旗下品牌电动车配套做铺垫。

很显然，拿下吉利和沃尔沃汽车的巨额订单将为洪桥集团带来巨大收益，修改协议之后双方的合作程度将进一步加深。

但从公告来看，洪桥集团的真实目的并没有止步于此，其下一步还希冀在现有配套的基础上，进一步寻求外部客户的拓展延伸，不仅仅只停留做吉利旗下车型的动力电池配套。

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解密桑顿260wh/kg电芯技术

7月2日，在湖南湘潭九华产业园桑顿新能源生产基地，以“新芯启航，势不可挡”为主题的桑顿新能源三期锂电池投产仪式暨260wh/kg三元软包电芯量产发布会顺利召开。本场发布会吸引全国知名锂电企业、投资机构、建设单位及媒体代表等400余人出席，共同见证这一新能源行业盛事。

高工锂电从发布会现场了解到，桑顿新能源锂电池三期项目于2017年启动，2018年竣工，厂房总建筑面积8万平方米，年产能5GWh，引进锂离子动力电池正负极制片、装配、检测及仓储/运输和物流等智能制造核心技术装备。

该项目建设了智能化加工中心与生产线、智能生产控制中心、智能化生产执行过程管控系统、智能化仓储、运输与物流系统以及云服务平台。同时桑顿新能源260wh/kg三元软包电芯也将搭载三期平台进行量产。